▲2010年10月25日，劉卡?。ㄗ蠖┑缴钲诘罔F3號線工地檢查施工質(zhì)量。

▼2010年3月，劉卡?。ㄓ遥┙哟齾⒂^深圳地鐵3號線工地并試乘新車的市民。

深圳有創(chuàng)新的精神，更有創(chuàng)新的環(huán)境。二十多年來，因為深圳給我提供了一個“敢為人先”的平臺，我才能用自己的綿薄之力為深圳地鐵添磚加瓦，才能實現(xiàn)一個普通工程師的地鐵夢。

劉卡丁

1957年出生于重慶。教授級高級工程師，中共黨員，享受國務(wù)院政府特殊津貼專家。多年來一直從事國家鐵路和城市軌道交通的規(guī)劃、勘察、設(shè)計工作。曾任深圳市地鐵集團有限公司首席規(guī)劃師、深圳市地鐵三號線投資有限公司總工程師?，F(xiàn)任西南交通大學、華中科技大學、北京交通大學、深圳大學兼職教授及博士生導師。

曾榮獲“鐵道部青年科技拔尖人才”稱號。曾榮獲鐵道部科技進步二等獎和國家發(fā)明專利3項、第十一屆中國土木工程詹天佑獎、國家科技進步二等獎、中國建筑學會科技進步獎。2007年榮獲全國五一勞動獎?wù)拢?015年榮獲全國勞動模范稱號。

口述時間

2019年10月31日下午

口述地點

深圳市政協(xié)會議廳

本期采寫

深圳晚報記者周婉軍

壹

如果每個人都能將自己的工作做到極致，何愁祖國不會強大！在之后幾十年的工作中，這樣的“螺絲釘精神”一直影響著我。

從知青到赤腳醫(yī)生

我出生于一個幸福的知識分子家庭，但安穩(wěn)的生活卻沒有持續(xù)多久。10歲那年，我的父親去世，這對于一個家庭而言，不啻于天塌了，我無憂無慮的童年也在那時戛然而止。

在幾位好人的幫助下，我在嘉陵中學（現(xiàn)為重慶三十二中）讀完了高中。1975年，我在重慶的一家醫(yī)院學了半年醫(yī)后，便響應(yīng)號召上山下鄉(xiāng)當知青。下鄉(xiāng)之前，老師就曾跟我們說，農(nóng)村缺醫(yī)少藥，學點醫(yī)可以幫人幫己。但我們對此毫無概念，等真正進入鄉(xiāng)村，我才了解到農(nóng)村醫(yī)療環(huán)境的惡劣。

那時，鄉(xiāng)親們連感冒發(fā)燒都沒有藥也沒有錢醫(yī)治。一次偶然的機會，我用醫(yī)用酒精擦動脈血管物理降溫的方式治好了一個發(fā)高燒的孩子，之后又用這種方法陸陸續(xù)續(xù)治好了幾個小孩。

當?shù)剞r(nóng)民沒見過醫(yī)用酒精，只覺得療效神奇，就以“神水”稱呼，甚至還給我起了一個“神醫(yī)”的外號，久而久之，全公社都知道我們大隊來了一個“神醫(yī)”。

有一天，公社里唯一的赤腳醫(yī)生——一個七十來歲的老婆婆找到我，問我愿不愿意做醫(yī)生，當時我看著老人大老遠趕過來，毫不猶豫就答應(yīng)了。就這樣，我開始跟著老中醫(yī)學習中草藥知識和一些外傷處理技巧，開啟了三年的赤腳醫(yī)生生涯。

考入“工程師的搖籃”

1977年，塵封十年的高考考場重啟。當我得知這一喜訊時，已是11月，距離高考還有不到一個月，因為準備不及時，本想考醫(yī)學院的我毫無意外地落榜了，只考上了?？?。

日思夜想，懷抱著本科的夢想，我選擇了第二年重考。

在考前的半年里，因為沒有教材，我只能不停地做手抄題，同時借著給當?shù)剞r(nóng)村學校的初高中生講解作業(yè)的機會鞏固自己的基礎(chǔ)知識。

最終，沖著考取醫(yī)學院去的我，因為分數(shù)高出一截，而被西南交通大學的隧道及地下鐵道專業(yè)錄取。拿到錄取通知書的那一刻，我高興壞了，雖然那時我壓根不知道西南交通大學是個什么樣的學校。

等到了大學，老師告訴我們：“交通大學是工程師的搖籃?！甭牭健肮こ處煛比齻€字，我眼前一亮，興沖沖地對我母親說：“媽媽，我以后要當工程師了。”

“別好高騖遠，你能當工程師？”那時母親對我的質(zhì)疑，在多年后，變成了我和母親之間的一個玩笑。

后來，我不但成為了一名真正的工程師，還在30多歲時就成了總工程師。隔壁鄰居問我母親什么是“總工程師”，我母親也不知道如何回答，“大概就是管工程師的工程師吧?！?/p>

學習軌道交通和

地下工程技術(shù)

當時，隧道及地下鐵道專業(yè)還屬于非常超前的專業(yè)，這也導致了教學資源非?！柏汃ぁ保瑒?cè)雽W時唯一的教材是一本蠟版印刷的《地下鐵道》。

大學四年，我們從入學時的一無所知，到逐漸了解地下鐵道的原理、工程力學、施工工藝、建造方法、安全措施等等。現(xiàn)在想來，那時所學雖然非常基礎(chǔ)，卻像是一把“鑰匙”，開啟了我的地鐵工程夢。

1982年畢業(yè)后，我進入了鐵道第二勘察設(shè)計院，先后參與了北京地鐵、上海地鐵的建設(shè)工作。尤其是上海地鐵一號線，是我大學畢業(yè)后第一個完整參與設(shè)計的地鐵工程，讓我對軌道交通和地下工程技術(shù)有了更深刻的理解。

1992年，鐵道部在全國選拔赴日本研修工程管理的人員，選拔內(nèi)容為日語水平考察。為了能到日本學習先進的工程管理知識，我特地報了一個日語強化班，最后以第一名的成績順利成為赴日研修生。

到了日本，我才知道工程管理是一項專門的事業(yè)，有非常詳細的計劃、標準和流程。在大開眼界之余，我也對工程管理有了系統(tǒng)的認識。但最讓我刻骨銘心的，還是日本人的敬業(yè)精神。

我初到日本時，日方問我“為什么來日本”，我當時心想，這太好回答了，于是說了一堆關(guān)于“為了祖國的繁榮強大”之類的話。沒想到，日本人聽到后，非常嚴肅地對我說：“你是國家領(lǐng)導嗎？作為工程師，就應(yīng)該認真做好工程師的本職工作，就像設(shè)計師應(yīng)該畫好自己圖紙，這就是對國家最大的貢獻?！?/p>

這番話這讓我大受震動：如果每個人都能將自己的工作做到極致，何愁我們的祖國不會強大！在之后幾十年的工作中，這樣的“螺絲釘精神”一直影響著我。

貳

如果現(xiàn)在不堅持做好地鐵站的無縫銜接，規(guī)劃設(shè)計，同步施工，將來改造就非常困難，使用很不方便。

到深圳參與地鐵建設(shè)

1993年，我開始擔任廣州地鐵一號線副總體設(shè)計負責人，主持多項工程的科研、勘察設(shè)計、施工管理等工作，一干就是6年。就在廣州地鐵建設(shè)期間，我也開始接觸深圳地鐵的規(guī)劃工作，參與深圳地鐵投標。

1996年，我第一次到深圳參加深圳地鐵規(guī)劃會議，記得當時規(guī)劃的人口數(shù)量還不多，等過了一段時間，我第二次參加規(guī)劃會時，規(guī)劃人口數(shù)量就成了500萬，后來就是800萬、1300萬、1500萬……快速的人口更新讓我對這座改革開放最前沿的城市有了深刻的印象。

1997年，我們設(shè)計的深圳地鐵1號線羅湖至大劇院路段的設(shè)計方案中標，與此同時深圳市地鐵有限公司向我拋出了橄欖枝。

當時，深圳發(fā)展得非?？欤芪?。考慮到深圳地鐵有限公司是建設(shè)單位，我可以在這里實現(xiàn)很多以前的想法，于是在1999年1月1日，我正式踏上了深圳的土地。

在技術(shù)上實現(xiàn)重大突破

我剛到地鐵公司時，深圳地鐵還只是畫在規(guī)劃圖上的幾條線，可以說是一切從零開始。

雖然深圳地鐵在建設(shè)前期有整體規(guī)劃，但由于深圳發(fā)展太快，地下設(shè)施資料的更新速度跟不上城市建設(shè)的速度，這導致我們在具體實施過程要克服重重困難。

我印象最深刻的就是地鐵一期工程1號線羅湖到大劇院路段的建設(shè)。

那時，地鐵一期工程羅湖到大劇院這一路段上，建筑物非常密集，建設(shè)困難極大。當時國貿(mào)大廈到老街區(qū)間隧道（北段）要從百貨廣場裙樓下穿過，需要對阻礙地鐵隧道的6根樁基進行托換，這些樁基位于地下16米深處，直徑約2米。其中，最小承載力約1200余噸，最大承載力達1890噸，整幢大樓設(shè)計承載力數(shù)萬噸。

而在此之前，國外已實施的樁基托換最大噸位僅為585噸，這項工程事關(guān)百貨大樓和周邊地區(qū)的安全，稍有疏忽，后果不堪設(shè)想。所以，我們提前一年就開始了前期準備工作，最后在2002年實施的樁基托換工程中，施工單位采用了全自動、高精度的監(jiān)控測試系統(tǒng)，及時獲取樁基托換的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，確保了施工安全高效。

我當時作為項目負責人，在整個樁基托換的過程中，一直在施工現(xiàn)場坐鎮(zhèn)，直到施工順利完成，提到嗓子眼的心才真正落定。

最后，我們在百貨大樓下實施的樁基托換技術(shù)獲得了國家科技進步獎二等獎，為我國地鐵的難點工程打下了技術(shù)基礎(chǔ)。

便民理念貫穿地鐵建設(shè)

在規(guī)劃建設(shè)深圳地鐵的過程中，我們不僅在技術(shù)上實現(xiàn)了許多重大突破，在建設(shè)理念上，也是遙遙領(lǐng)先。

當時，考慮到市民出行的便捷性和城市未來發(fā)展的趨勢，我們準備將地鐵站口與火車站、購物中心等地方進行無縫銜接，放到現(xiàn)在，這絕對是一件受歡迎的大好事，但在那時，大眾對地鐵的接受度遠沒有現(xiàn)在之高，1號線沿線的不少物業(yè)單位一聽到我們的提議，毫不猶豫地選擇拒絕。

尤其是地鐵羅湖站接駁深圳站的過程時，可謂困難重重。那時整個深圳站，包括羅湖口岸在內(nèi)，被公安、城管、邊防等七個部門所管轄，要把地鐵站跟深圳站緊密相連，就得七個部門全部同意。當時，來來回回的協(xié)調(diào)會開了不少，我們更是一個部門一個部門地跑，最后總算是精誠所至金石為開，將羅湖站建成了。

當時，我們也曾有放棄的念頭，但轉(zhuǎn)念一想，如果現(xiàn)在不堅持做好地鐵站的無縫銜接，將來改造會非常麻煩，損害的是城市的發(fā)展利益。

這樣的便民換乘理念一直貫穿著整個地鐵建設(shè)。在1號線規(guī)劃老街站時，我們就預測老街未來會迎來比較大的客流量，但當時老街地下空間不足，我們花大功夫構(gòu)思了島式上、下行線重疊設(shè)計，為后來3號線的換乘預留出了足夠的空間。

2010年，深圳地鐵3號線一期工程通車，采用了全國首創(chuàng)“同臺換乘”（即在同一層中有兩條線路，同一條線路上下重疊），我和同事到老街站，看著站內(nèi)穿梭的市民無障礙換乘，心里無比自豪。

叁

在深圳這片改革開放的沃土上，充滿創(chuàng)新基因的深圳地鐵一路演繹了不少振奮人心的創(chuàng)新故事。

投身地鐵3號線建設(shè)工程

2004年5月，深圳市地鐵3號線投資有限公司（以下簡稱3號線公司）成立，我和二十幾位同事一起被調(diào)到了三號線公司，負責3號線的設(shè)計和建設(shè)工作。

建設(shè)3號線的過程，是一場前所未有的挑戰(zhàn)。

龍崗的地質(zhì)條件非常復雜，地下空間也很有限，而且當時龍崗還在建設(shè)中，一旦地下的地鐵線路建成，地上建筑的建設(shè)就會受限，將會嚴重影響到龍崗未來的發(fā)展。所以在地鐵三號線的設(shè)計之初，我們就面臨著一個大問題：建一條什么樣的地鐵？

經(jīng)過深思熟慮，我們最終選擇了“地下線＋高架線”的設(shè)計。那時地下線每公里超過8億元，而高架線卻只要4億元，這樣的設(shè)計可謂既節(jié)省又實用。3號線建成后也證明了我們當初的選擇是正確的，26公里的高架段節(jié)省了幾十億元的費用，也為之后龍崗的建筑規(guī)劃創(chuàng)造了良好的條件。

當時，考慮到深圳的土地資源比較緊張，在建設(shè)地鐵3號線橫崗車輛段時，我們創(chuàng)新建設(shè)了雙層車輛段。車輛段是軌道交通系統(tǒng)中對車輛進行運營管理、停放及維修保養(yǎng)的場所，在過去都是在一個平面布置，一來是檢修方便，二來也是因為地鐵車輛質(zhì)量較大，重疊對技術(shù)要求極高，但是平面布置最明顯的缺點就是占據(jù)了大量的土地資源。

所以，為了釋放這些土地資源，當時我們對橫崗車輛段采用了雙層結(jié)構(gòu)（檢查庫和停車庫上下雙層重疊），建成后節(jié)省了35％的車輛段用地，節(jié)約出大量供物業(yè)開發(fā)的白地，建造了教育設(shè)施、保障性住房以及商品房，也為市民帶來了實惠。

橫崗車輛段是國內(nèi)首次實現(xiàn)地鐵雙層車輛段及上蓋物業(yè)開發(fā)的案例，改寫了以往車輛段只能平面布置的歷史，成為了全國軌道交通的典范。

用創(chuàng)新精神啃下

地鐵建設(shè)中的“硬骨頭”

本著安全至上和經(jīng)濟效益最佳的原則，我們還開創(chuàng)了不少地鐵建設(shè)創(chuàng)舉，啃下了一塊又一塊硬骨頭。

當時，地鐵3號線隧道要從益田村中心廣場地下通過，有不少市民認為地鐵施工對工作生活影響大，提出了反對意見。最后經(jīng)過協(xié)商，我們決定在整個中心廣場下方建設(shè)一個大型社會車輛停車場，作為地鐵施工給市民的補償。

開建前，我在審設(shè)計圖紙時發(fā)現(xiàn)設(shè)計中用到了很多抗拔樁（指地下建筑工程為了抵消土壤中水對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的上浮力而打的樁），我就問工作人員：“為什么要用這么多抗拔樁？”他們告訴我，中心廣場地下水量為每天4000立方米，導致浮力特別大。

多年的工程經(jīng)驗讓我覺得這個地下水量數(shù)據(jù)不準確，后來又經(jīng)過多次測量，我們發(fā)現(xiàn)中心廣場地下每天的水量為300立方米。

水量少了一個量級，事情就好辦多了?！皩共蝗珥樒渥匀弧?，經(jīng)過多個方案的效益比對，最終我們選擇了“泄水引流抗浮”的方法：通過在底板下設(shè)置反濾層排泄一部分地下水，使地下車庫的水浮力與結(jié)構(gòu)自重及覆土重達到一定的平衡，就能解決抗浮問題。

這樣一來，整個工程結(jié)構(gòu)不需要設(shè)置抗拔樁和錨桿等，直接節(jié)省工程投資1億多元，將工期縮短了10個月。后來，我們在中心公園地鐵停車場以及福田綜合交通樞紐站工程中都用到了該項技術(shù)理念。

深圳地鐵

展現(xiàn)深圳精神與深圳質(zhì)量

在整個地鐵3號線的建設(shè)中，我們突破了傳統(tǒng)管理模式，創(chuàng)新應(yīng)用多項技術(shù)創(chuàng)新成果，在生態(tài)環(huán)保、節(jié)約土地、降低運營成本等方面均起到了示范效應(yīng)。建成通車后，3號線工程獲得了30多項市級、省級、國家級榮譽獎項，并一舉奪得有“中國建筑界奧斯卡獎”之稱的“中國土木工程詹天佑獎”，再度詮釋了深圳質(zhì)量。

2011年，地鐵3號線承載了世界大學生運動會期間客流運輸、安全保障、服務(wù)接待、城市精神文明展示等多項重要功能和歷史使命，向全世界展現(xiàn)了深圳風貌。

城市軌道交通是城市進化過程中社會、經(jīng)濟、生態(tài)、環(huán)保以及文明綜合發(fā)展的引擎，在深圳這片改革開放的沃土上，充滿創(chuàng)新基因的深圳地鐵一路演繹了不少振奮人心的創(chuàng)新故事。時至今日，我還是能夠非常自豪地說，深圳的地鐵創(chuàng)新一直走在全國前列，并不斷刷新著歷史！

總第91期

出品：深圳市政協(xié)深圳晚報社

總策劃：戴北方王璞王大平

總監(jiān)制：柳光敏鄧自強

總顧問：黃玲南兆旭

總執(zhí)行：葉曉濱周智琛胡文

統(tǒng)籌：吳振興成功梁瓊月

楊堃張笑