余現(xiàn)普
1949年出生，河南省滑縣人，曾任南方航空公司深圳分公司大型機(jī)飛行教員、南方航空深圳分公司功勛機(jī)長，國家一級飛行員。因保證安全飛行超過2萬小時，被中國民航總局授予飛行員最高榮譽“功勛飛行員”稱號。余現(xiàn)普連續(xù)安全飛行37年，飛行時間3.1萬多小時，實現(xiàn)了飛行零差錯的優(yōu)秀安全紀(jì)錄，獲得中國民航總局頒發(fā)的“金質(zhì)獎?wù)隆薄?/p>
口述時間
2019年7月2日
口述地點
深圳市飛行大廈
原標(biāo)題：
余現(xiàn)普：為藍(lán)天輸送飛行人才
深圳晚報2019年10月10日訊 我在深圳生活了20多年，這座城市讓我變得更加成熟。我的事業(yè)有三個騰飛點，第一次是1968年當(dāng)兵，第二次在民航學(xué)校當(dāng)飛行教員，第三次便是來南航深圳分公司。深圳為我職業(yè)生涯打開了另外一扇窗，圓了我的飛行夢想，感謝深圳。
壹
我從小的愿望便是飛上藍(lán)天，這一次終于如愿以償了。
一波三折，飛行夢成真
我成為一名飛行員很大程度上源于成長環(huán)境。從小，我們所受教育就是為國家奉獻(xiàn)力量，那時人們常說“電燈電話樓上樓下”“穿皮鞋戴手表”，這些在當(dāng)時看來都是一種期盼，更別提坐飛機(jī)了，所以開飛機(jī)成為我的一種理想和追求。
1966年，我初中畢業(yè)，報名飛行員選拔，那時飛行員是從初中應(yīng)屆畢業(yè)生中選的。經(jīng)過多重篩選，我成為我們中學(xué)唯一一個候選人，但最終還是落選了。
1968年2月，我應(yīng)征入伍。剛好那年部隊在選空軍飛行員，我趕緊報了名。這一次同樣卡在了“最終關(guān)口”，體檢都通過了，但還是沒被錄取。
第二年，部隊又一次招飛行員。飛行員有兩個要求，一是身體素質(zhì)要過硬，二是有一定的文化水平，我兩項都符合?？赡芤驗檫@樣，我們連的指導(dǎo)員主動找到我，問我是否要報名。在我看來，當(dāng)飛行員與當(dāng)一名普通的戰(zhàn)士還是有些區(qū)別的，我從小的愿望便是飛上藍(lán)天，所以當(dāng)?shù)谌螜C(jī)會來到我面前時，我毫不猶豫抓住了它。也正是這一次，我闖過重重難關(guān)，成功被空軍第十四航空學(xué)校（現(xiàn)為“中國民用航空飛行學(xué)院”）錄取了。
艱苦卻充實的學(xué)員生活
當(dāng)時民航歸空軍管，我加入空軍序列時保留著軍籍，雖是飛行學(xué)院的學(xué)員，還是把軍人的身份放在第一位。學(xué)校從飛行員中找了一位知識淵博的飛行員干部來教我們領(lǐng)航學(xué)，從機(jī)務(wù)工程師中請一位機(jī)械師來給我們講飛機(jī)發(fā)動機(jī)和特種設(shè)備，從氣象臺找一位預(yù)報員給我們講氣象學(xué)。
那時候?qū)W習(xí)條件比較艱苦，沒有教室、沒有教材，只有一塊黑板。每人發(fā)放一個小板凳、一個本子、兩支鉛筆，老師在黑板上寫寫畫畫給我們講課，我們在下邊記筆記。上課地點有時在室內(nèi)，有時在露天平地。除了最主要的理論學(xué)習(xí)外，我們也有飛行實踐操作。
在學(xué)習(xí)的同時，我們還要站崗、放哨、挖地洞，有時還要修路、種水稻、養(yǎng)豬、磨豆腐。那個年代，很多事情都需要自己做。一切都要服從命令，聽指揮。當(dāng)時飛行員沒有小時費，只有伙食費，管吃管住，還管發(fā)衣服，基本上不用花錢。畢業(yè)之后工資52元一個月，這已經(jīng)是相當(dāng)高了。
貳
有句話叫桃李滿天下，那我便是“桃李滿天上”。
留校成為飛行教員
1972年畢業(yè)之后，我留在學(xué)校成為一名飛行教員。
實際上，這不是我心之所向。作為一名飛行員，我的理想是能駕駛大飛機(jī)，在藍(lán)天上翱翔。但當(dāng)時飛行人才稀缺，大隊長找我談話，希望我能留下來任教，因為我學(xué)習(xí)一直都是名列前茅，又是區(qū)隊長，思前想后，我決定留下來當(dāng)一名飛行教員。我深知，如果沒有人傳授知識，便無法培養(yǎng)更多優(yōu)秀的飛行人才。
作為一名飛行教員，我會教導(dǎo)理論知識，陪學(xué)員做飛行訓(xùn)練。除了掌握飛行技術(shù)，樹立責(zé)任感、使命感和人文精神也尤為重要。對于這些學(xué)員來說，雖然在學(xué)校的飛行訓(xùn)練比較簡單，飛機(jī)小、易操作，但一不留神也容易出大事。
1991年，我和一個學(xué)生做飛行訓(xùn)練，在飛行訓(xùn)練中飛機(jī)正常落地后，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)起飛。如要起飛，飛行員應(yīng)該加油門，保持好方向繼續(xù)起飛。但當(dāng)時那個學(xué)員沒有加油門，反而收起了起落架。這個情況會導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡，歪向一邊，機(jī)翼擦地。這個時候我趕緊反應(yīng)過來，摁下起落架手柄。但是電子操縱比手動操縱更快，這個補救措施不行，我只有趕緊壓桿蹬舵，讓飛機(jī)盡量不要在高速的情況下傾斜下去。就這樣，我操縱著飛機(jī)慢慢地偏出跑道，讓飛機(jī)在草地上停了下來。
飛機(jī)停穩(wěn)后，我有些生氣，問他為什么要收起落架，誰知他回答：“我以為在空中呢。”原來那個學(xué)員那幾天精神狀態(tài)不好，處于一種恍惚的狀態(tài)。如果這事發(fā)生在實際飛行中，將釀成大禍。所以即使是飛行訓(xùn)練，作為一個飛行員，精力也一定要集中，否則一個動作、一件事，他的飛行生涯將就此結(jié)束。
我在航空學(xué)校度過23個春秋，當(dāng)了20年的教員?？梢哉f，我大部分青春都獻(xiàn)給了學(xué)校和民航。我培養(yǎng)了一批又一批的飛行員，民航各個地方幾乎都有我的學(xué)生。有句話叫桃李滿天下，那我便是“桃李滿天上”。
來到深圳重新出發(fā)
20世紀(jì)90年代初，民航體制進(jìn)行改革。
1987年，政府決定對民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務(wù)為主并兼營航空運輸業(yè)務(wù)的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在此基礎(chǔ)上，1992年2月，深圳第一家航空公司——中國南方航空公司深圳分公司成立，當(dāng)時公司正值起步發(fā)展，急需大量飛行人才。在四川的我通過朋友得知此事，開始盤算著換份工作。過去20多年里，我一直待在學(xué)校，尚未真正走出校門，也是時候去外面闖蕩一番。沒有過多猶豫，我向?qū)W校申請了辭職，來到深圳，進(jìn)入南航。
剛進(jìn)南航，我重拾起飛行學(xué)員的身份。雖然我有多年飛行教員的經(jīng)驗，但在航校時，我駕駛的是只有一臺發(fā)動機(jī)的教練飛機(jī)，比較小，現(xiàn)在進(jìn)入南航，駕駛的都是兩個發(fā)動機(jī)的飛機(jī)，所以得從頭學(xué)習(xí)。
南航最初在深圳投放了12架飛機(jī)，一共是4架波音737、4架波音757，還有4架薩伯340。薩伯340是中型飛機(jī)，只能飛支線，充當(dāng)飛行員訓(xùn)練的過渡性飛機(jī)。像我們沒有飛過兩臺發(fā)動機(jī)的，只能先練習(xí)最小的薩伯340，再改飛波音737、757飛機(jī)。當(dāng)時南航對我們還作了一個規(guī)定，到深圳以后只能飛薩伯340，只要這個型號還在公司，都不能更改飛機(jī)。但是沒想到，到了1993年，領(lǐng)導(dǎo)給我打電話說：“老余，現(xiàn)在可以改飛波音737型號飛機(jī)了，你改不改？”當(dāng)然改，接過這次機(jī)會，我順利的過渡到波音737。
叁
當(dāng)一名飛行員，肩上扛著的責(zé)任不僅關(guān)乎自己，一定要想到國家的財產(chǎn)、人民的生命，這是最重要的。
飛行生涯中的驚險經(jīng)歷
先飛薩伯340、再飛波音737、757，到飛空客320。對每一種機(jī)型，我都是學(xué)完教、教完學(xué)，再學(xué)再教、再教再學(xué)。
無論是做學(xué)員，還是機(jī)長，亦或是飛行教員，保證飛行安全的思想，是我從學(xué)習(xí)駕駛飛機(jī)之初就一直秉承的思想。這也是民航中飛行員的傳承。關(guān)于飛行的事情沒有大小，就是一個手柄、一個電門、一個動作沒做好，都有可能造成飛行事故。
我在駕駛波音737飛機(jī)時就曾遇到過緊急情況。我當(dāng)時是副駕駛，和機(jī)長、另一位副駕駛一起飛行。那天天氣不好，下雨且有雷暴。那位副駕駛在民航的各方面的飛行經(jīng)驗比較少，和機(jī)長的配合不太順利，加上天氣惡劣，飛機(jī)有些警告都已經(jīng)響了。我見狀，趕緊替換了另一位副駕駛的位置，首先提醒機(jī)長把飛機(jī)穩(wěn)住，并配合機(jī)長做好通訊及其他工作。飛機(jī)最后總算正常落地了，但過程是非常緊張。
飛機(jī)上每位機(jī)組成員都有明確的分工，同時又要互相協(xié)作、互相提醒，搞好駕駛艙資源管理，保證安全。出了問題，不管是誰，都有責(zé)任。當(dāng)一名飛行員，肩上扛著的責(zé)任不僅關(guān)乎自己，一定要想到國家的財產(chǎn)、人民的生命，這是最重要的。
擔(dān)任飛行部副政委
幾十年間，我見證了南航深圳公司從無到有、從小到大的發(fā)展歷程。我的事業(yè)也在南航深圳公司的發(fā)展壯大中得到升華，1995年，因保證安全飛行超過2萬小時，我榮膺民航總局“功勛飛行員”稱號；1998年11月，我升任南航深圳公司飛行部副政委；2001年8月，擔(dān)任政委。
在我擔(dān)任南航飛行部副政委時，我要同時兼顧飛行和值班，主要抓思想政治工作。1998年，深圳南航公司成立的時間不長，內(nèi)部人員思想不穩(wěn)定，我的任務(wù)便是“穩(wěn)定軍心”。把人心重新凝聚起來，樹正氣，去歪風(fēng)邪氣。
口說無用，第一要以身作則，所以我們辦了干部學(xué)習(xí)和培訓(xùn)班。第二是安排好老同志，把老同志安撫好了，就有說服力。
飛行員著重的是技術(shù)，所以在平常飛行之余，公司每年還會為他們安排兩次模擬訓(xùn)練。模擬飛機(jī)與真實飛機(jī)的環(huán)境完全相同，飛行員們需要在有限時間內(nèi)處理有可能出現(xiàn)的特殊情況。模擬操作之后，飛行教員再與飛行員講評剛剛的操作中，哪些環(huán)節(jié)做得有誤，下次怎樣做得更好。通過這些方式，我們才能不斷磨練飛行員的技術(shù)，為求將危險指數(shù)降到最低。
肆
我1992年來到南航深圳分公司，2009年退休，見證了南航17年的發(fā)展。在這個行業(yè)這么多年，我感到很圓滿。
南航發(fā)展體現(xiàn)“深圳速度”
2009年9月13日，我駕駛的最后一班飛機(jī)安全落地，也為我在南航的職業(yè)生涯畫上一個完美的句號。
我1992年來到南航深圳分公司，2009年退休，見證了南航17年的發(fā)展。南航深圳分公司發(fā)展很快，無論是從飛機(jī)的數(shù)量與載客量，還是從飛行員的數(shù)量來說，都有好幾倍的增長。
在南航退休后，我到了私人飛行公司繼續(xù)飛行，直到2017年真正退休。我常說一句話是，我這一生只干了一件事，就是開飛機(jī)。開飛機(jī)是我的主業(yè)，當(dāng)干部是我的副業(yè)，我這一生離不開開飛機(jī)。在這個行業(yè)這么多年，我感到很圓滿。
我在深圳生活了20多年，這座城市讓我變得更加成熟。我的事業(yè)有三個騰飛點，第一次是1968年當(dāng)兵，第二次在民航學(xué)校當(dāng)飛行教員，第三次便是來南航深圳分公司。深圳為我職業(yè)生涯打開了另外一扇窗，圓了我的飛行夢想，感謝深圳。（記者 唐文雋 實習(xí)生 梁煒婧 圖片由受訪者本人及相關(guān)單位提供）
▲2006年，余現(xiàn)普（前排中）獲得全國五一勞動獎?wù)隆?/p>
▲余現(xiàn)普飛行前的照片。
▲余現(xiàn)普（前）作為優(yōu)秀黨員代表上臺領(lǐng)獎。
余現(xiàn)普剛進(jìn)航校時的照片。
